Enjoy !
Quelles différences ressens-tu à conduire une F1 par rapport à la 908 FAP (accélération, freinage, plaisir de conduite...) ?Cela n’a vraiment rien à voir. Le poids y est pour beaucoup : 600kg pour la F1 et 930kg pour la 908. Du coup, la 908 est nettement moins brutale en accélération et en freinage. Mais niveau plaisir, c’est très variable, et cela dépend beaucoup plus du fait que l’on soit satisfait de l’équilibre ou pas…
Penses tu que le KERS aide les voitures à être significativement plus rapides ?Si la voiture est au poids mini, et que la distribution des masses (avant-arrière) désirée est atteignable avec le KERS, alors c’est environ 3 à 4 dixièmes plus vite si on l’utilise.
La saison dernière tu as exploré toutes les voix possibles et imaginables de réglages de la STR3 pour déduire que les possibilités étaient finalement minces, as-tu changé ta façon d'appréhender la manière de régler une F1 ? Les progrès que tu as réalisés dans ce domaine seront ils déterminants quand on sait qu'il sera interdit de rouler en dehors des week-ends de course?Pour commencer, l’interdiction d’essai privé a commencé à la date de la première course, et ce jusqu’au 31 décembre (je crois). Je n’ai pas changé tant que cela, mais il est vrai que l’an passé, j’étais tellement mal dans la TR3 (et pas dans le coup) que j’ai tout essayé. Dans l’absolu, c’est une bonne démarche, mais seulement si tu trouves une solution, et celle-ci n’est pas venue de réglages, mais tout simplement d’une amélioration de l’aéro… Du coup, j’ai compris, même si je le savais déjà, que ces F1 sont hyper sensible à l’aéro, et très peu un reste. Cette année, l’auto est différente, même si les caractéristiques sont plus où moins les mêmes, mais il est certain que je ne vais pas me lancer dans une compagne solitaire, et donner le bâton pour me faire taper dessus…
On sait que la marge de masse à repartir sur la voiture a diminué depuis que le KERS est embarqué, donc les pilotes les plus lourds vont perdre en possibilité de réglage... T'es tu fixé un objectif de perte de poids pour cette saison 2009 ?Il y a deux choses :
- premièrement, pour perdre du poids, il faut avoir quelque chose à perdre, et en ce qui me concerne, avec 9% de masse grasse, cela signifie perdre du muscle, ce qui est plus problématique…
- deuxièmement, STR ne rencontre pas trop le problème du poids, car le KERS, on ne l’a pas, et je ne pense pas que nous le roulerons cette année.
Ce qui est vrai par contre, c’est qu’avec les slicks (je me répète : 20% de contact au sol en + devant et seulement 10% derrière, par rapport aux pneus 2008), on est obligé de rouler avec des distributions tellement sur l’avant que l’on a jamais assez de leste…
Est-ce plus facile cette année de rester juste derrière la voiture qui te précède ? L'an dernier, tu nous disais que c'était l'enfer pour piloter dans ces conditions.C’est un peu plus facile, mais cela reste quand même assez compliqué…
Disposez-vous chez Toro Rosso de l'aileron avant réglable... Comment cela fonctionne ? Le gain est-il important ?Oui, STR a réussi à faire fonctionner ce système et cela marche très bien. Pour faire court, on a deux potentiomètres dédiés à cela sur le volant : un pour la valeur nominale, et un pour le delta que l’on souhaite appliquer. En plus de cela, il y a un bouton pour confirmer le delta qui n’est appliqué que si on le presse. Pour finir, on ne peut changer l’angle que 2 fois par tour. (j’espère que vous aurez compris, ce n’est pas simple à expliquer…)
Au GP de Bahreïn, tu n'avais pas le nouveau capot moteur façon aileron de requin apparu en Chine, comme ton équipier Buemi. Pourquoi ?Pour la bonne et simple raison qu’il est plus lourd et sur l’arrière, et que si nous le mettions sur la voiture, on ne pouvait pas avoir la bonne distribution des masses (en plus de tout, Gorgio et moi, n’étions vraiment pas certain de son utilité, à Bahreïn en tout cas, car après avoir fait un vrai contre-essai à Barcelone, la différence était assez claire.)
Comment vois-tu l'arrivée potentielle de plusieurs nouvelles écuries en F1 avec budget limité ? Viendront-elles pour la vitrine qu'offre le Circus F1 ou auront-elles vraiment les moyens d'être compétitives à moyen-long terme ? Accepterais-tu de courir pour une de ces écuries ?? 
Il est vraiment trop tôt pour débattre de ce sujet, car on ne sait rien du règlement 2010. Cela dit, je pense que c’est une bonne chose s’il y a plus de voitures sur la grille, et que plus de pilotes aient leurs chances. Quant à ce qui me concerne, il faudra voir quelle seront les opportunités pour 2010 avant de dire quoi que ce soit.
Sébastien, tu as côtoyé beaucoup de jeunes pilotes dans ta carrière notamment Graham Rahal, Sebastian Vettel et maintenant Sébastien Buemi. Tu insistes sur le fait que Buemi vaut largement Vettel, comment situes-tu Graham Rahal par rapport à eux deux ?Je ne vais certainement pas me lancer dans le jeu des comparaisons. Mais Graham a aussi beaucoup de talent, et depuis mon départ de chez NHLR, il semble avoir pris une autre dimension…
On parle d'écarts de l'ordre de quelques dixièmes de secondes entre deux tours d'une même monoplace. Est-ce que vous, dans la voiture, vous ressentez une différence, tant ces écarts semblent faibles ? Est-ce que 3 dixièmes de différence entre deux tours sont humainement perceptibles au volant d'une F1, ou seules les datas et le chrono vous l'apprennent ?C’est une question assez difficile à répondre. Lorsque l’on est bien dans l’auto, on sent quand cela va vite ou pas. Mais en ce qui concerne les écarts, on ne peut pas être objectif, car on connaît ces derniers en temps réel puisqu’ils sont affichés sur le tableau de bord…
Peux-tu nous expliquer la méthode suivie pour régler la monoplace lors d’un week-end de course ? Peux-tu proposer des réglages à essayer ou ce sont les ingénieurs qui décident ? Idem pour la stratégie de course, as-tu ton mot à dire ?La méthode est toujours la même. Le pilote fait un run, et une fois rentré au stand, il décrit le comportement de la voiture. A la suite de ça, l’ingé et le pilote discutent des solutions possibles et une décision est prise.
En ce qui concerne les stratégies, c’est plus à sens unique, car il y a deux personnes qui bossent pendant des heures là-dessus, et s’ils arrivent à cette stratégie, c’est qu’il y a une bonne raison. Le pilote aura le droit de ne pas être d’accord et de discuter, mais cela change rarement la suite…
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